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Im Paragraph 2 des Güterkraftverkehrsgesetzes sind die Beförderungsfälle aufgelistet, auf die die Vorschriften des GüKG's nicht anzuwenden sind. Im Absatz 7 geht es um den Bereich Land- u. Forstwirtschaft.
§ 2 - Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG)
(1) Die Vorschriften dieses Gesetzes finden keine Anwendung auf .....
7.
die in land- und forstwirtschaftlichen Betrieben übliche Beförderung von land- und forstwirtschaftlichen Bedarfsgütern oder Erzeugnissen
a) für eigene Zwecke,
b) für andere Betriebe dieser Art
aa) im Rahmen der Nachbarschaftshilfe oder
bb)
im Rahmen eines Maschinenringes oder eines vergleichbaren wirtschaftlichen Zusammenschlusses, sofern die Beförderung innerhalb eines Umkreises von 75 Kilometern in der Luftlinie um den regelmäßigen Standort des Kraftfahrzeugs, den Wohnsitz oder den Sitz des Halters im Sinne des § 6 Absatz 4 Nummer 1 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung mit Zugmaschinen oder Sonderfahrzeugen durchgeführt wird, die nach § 3 Nr. 7 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3818), von der Kraftfahrzeugsteuer befreit sind,
c)
mit land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h,
Bei genauer Betrachtung dürften durchaus viele Lohnfuhrunternehmer und Betriebe in der Land- u. Forstwirtschaft definitiv nicht unter oben aufgeführte Ausnahme fallen.
Insofern dürfte es sinnvoll sein, den Fachkundenachweis Güterkraftverkehr zu erwerben und damit einen wesentlichen Teil der Berufszugangsvoraussetzungen für den gewerblichen Transportunternehmer bestanden zu haben.
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In einem aktuellen Bericht warnt die Internationale Straßen-Union (IRU) vor einem akuten Fahrermangel in ganz Europa. Ein Fünftel der Fahrerstellen sind demnach bereits jetzt nicht besetzt; in Deutschland könnten bis 2027 185.000 Fahrer fehlen.
40 Prozent der Lkw-Fahrer gehen 2027 in Rente
Das Durchschnittsalter der Fahrer in Deutschland liegt bei über 47 Jahren. Das bedeutet laut IRU, dass im Jahr 2027 voraussichtlich 40 Prozent der Lkw- und 55 Prozent der Busfahrer in den Ruhestand gehen werden, was zu einem Ausfall von rund 185.000 Fahrern führen werde.
Ursachen für den Fahrermangel
Folgende Ergebnisse hat die IRU-Umfrage ergeben:
57 Prozent der männlichen und 63 Prozent der weiblichen Fahrer glauben, dass das schlechte Image des Berufs die Fahrergewinnung erschwert.
79 Prozent der Fahrer glauben, dass einer der Hauptgründe für den Fahrermangel darin liegt, dass es schwer ist, Frauen für den Beruf zu gewinnen. Dies wird laut IRU durch Daten des Weltverkehrsforums unterstrichen, die zeigen, dass weibliche Fahrer nur 2 Prozent der europäischen Berufskraftfahrer ausmachen.
70 Prozent der 25- bis 34-jährigen Fahrer glauben, dass einer der Hauptgründe für den Fahrermangel darin besteht, dass kaum junge Fahrer angesprochen werden.
76 Prozent der Befragten sind der Meinung, dass die Arbeitsbedingungen viele davon abhalten, in den Beruf einzusteigen, 77 Prozent der Ansicht sind, dass die längeren Abwesenheiten ein Hinderungsgrund sind.
Die Industrie leidet auch unter einer alternden Erwerbsbevölkerung: In Europa beschäftigen die Unternehmen der Güterverkehrsbranche laut IRU mehrheitlich Fahrer mit einem Durchschnittsalter von 44 Jahren, im Personenverkehr ist das Durchschnittsalter der angestellten Fahrer sogar 52 Jahre.
Nach Angaben von IRU-Geschäftsführer Boris Blanche müsse die Transportbranche sofort und nachhaltig für Maßnahmen gegen den Fahrermangel sorgen: „Es müssen globale Anstrengungen unternommen werden, um das falsche Bild des Berufs zu korrigieren und das Image zu verbessern. Gleichzeitig müssen alle Interessenvertreter der Branche tätig werden, um die Arbeitsbedingungen in der Branche zu verbessern. Die Behandlung der Fahrer sollte verbessert werden, und es sollten eine angemessene und ausreichende Infrastruktur sowie Einrichtungen bereitgestellt werden.“ Zudem müsse die Branche ihre Einstellungspolitik ändern, um mehr junge Leute sowie Frauen für den Beruf zu gewinnen.
Ziel: Mehr Frauen im Transportbereich
Dafür will die IRU auch ihren Teil beitragen: Im Rahmen eines Aktionsplans mit kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen soll demnach ein Netzwerk für Frauen im Transportbereich aufgebaut werden, das darauf abzielt, die Anzahl der Frauen im Transportsektor und ihre Vertretung auf allen Arbeitsebenen zu erhöhen sowie den Transportals attraktiven Bereich für Frauen zu fördern.
Matthias Maedge, Generalbevollmächtigter der IRU, sagte, dass auch Automatisierung das Problem nicht lösen könne:„Es ist noch ein weiter Weg, bis die Straßentransportbranche vollständig automatisiert ist. Die bereits jetzt umgesetzten Maßnahmen zur teilweisen Automatisierung erfordern eine beträchtliche Anzahl von Mitarbeitern, deren Fähigkeiten immer vielfältigerwerden. Dies verstärkt den Druck zusätzlich, Maßnahmen zur Gewinnung neuer Mitarbeiter zu starten.“
(Quelle: eurotransport.de)
Immer häufiger entdeckt man hinter Stellenanzeigen, dass sich zu der allgemein bekannten Information (m/w) ein ‘d’ dazu gesellt hat. Sei es nun (m/w/d), (m/w/divers), (m/w/inter) oder (m/w/x), alle weisen auf dieselbe Sache hin - auf das dritte Geschlecht.
Schätzungen haben ergeben, dass es in Deutschland etwa 80.000 bis 100.000 Intersexuelle gibt. Bislang war das Thema „Intersexuelle“ ein Thema, welches in den meisten Fällen nicht bis zu Unternehmern und Personalern durchgedrungen war. Auch aus dem einfachen Grund, dass das dritte Geschlecht in Deutschland lange nicht anerkannt war.
Dies änderte sich nun mit dem Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 10. Oktober 2017. Es soll nun in Zukunft die Möglichkeit geben, im Geburtenregister eine dritte Option anzugeben.
In Deutschland herrscht ein Diskriminierungsverbot. Es ist nicht nur eines der Gründe, warum das dritte Geschlecht nun anerkannt wurde, aber auch, warum Personaler sich mit dieser Neuerung auseinandersetzen sollten. Das Kürzel (m/w) hatte bei Stellenausschreibungen bisher sichergestellt, dass die Gleichbehandlung eingehalten wurde.
Das sollten Sie als Personaler also jetzt beachten:
Mit der Anerkennung des dritten Geschlechts geht einher, dass Personaler umdenken sollten. Um einer möglichen Diskriminierung aus dem Weg zu gehen, wird ein neuer Zusatz empfohlen. Ob Sie dort ein (m/w/d) oder eine andere Variante wählen, ist Ihnen überlassen.
Das Bundeskabinett hat 19.09.2018 das sogenannte Qualifizierungschancengesetz auf den Weg gebracht.
Dazu gehört auch eine Senkung des Beitragssatzes zur Arbeitslosenversicherung von zur Zeit 3,0 Prozent auf dann nur noch 2,5 Prozent.
Die durchschnittliche Ersparnis durch die Reduzierung auf 2,5 Prozent beläuft sich im Schnitt auf 186,00 € pro Jahr.
Beispiel:
Bei einem Bruttoeinkommen von 3.500,00 € wären zur Zeit bei 3,0 Prozent Anteil Arbeitslosenversicherung ein Beitrag von 105,00 € zu entrichten. Bei 2,5 Prozent wird der Betrag nur noch bei 87,50 € liegen.
Diese Beträge werden hälftig vom Arbeitgeber und Arbeitnehmer getragen. Im obigen Fall hätte der Arbeitnehmer, aber auch der Arbeitgeber eine Ersparnis von 8,75 € pro Monat.
Die 44 Tonnen für Lkw's sind nicht neu; im kombinierten Verkehr sind sie die Regel. Warum sonst nicht?
Die "Initiative Verkehrsentlastung", ein Bündnis aus 17 Wirtschaftsverbänden setzt sich für eine Angleichung von 40 Tonnen auf 44 Tonnen ein in Deutschland ein. Insgesamt könnten dadurch mehrere Millionen Lkw-Fahrten jährlich eingespart werden, wird behauptet. Entlastung der Straßeninfrastruktur, Umwelt, etc. werden als Argumente aufgeführt.
Deutschland habe sich mit dem Festhalten an einem Maximalgewicht von 40 t bereits isoliert. Lediglich in der Schweiz und Österreich und in Polen ist das LKW-Gesamtgewicht ebenfalls auf 40 t begrenzt. Hingegen sind in Belgien, Luxemburg, Frankreich und Tschechien 44 t erlaubt, in den Niederlanden 50 t und in Dänemark sogar 54 t.
Weniger Transporte bei gleichem Güteraufkommen könnten außerdem den zunehmenden Mangel an qualifizierten Fahrern entschärfen. Die bereits heute erreichte Kapazitätsgrenze des vielfach überlasteten Fernstraßennetzes könnte sich dadurch entspannen. „Von 2010 bis 2030 ist ein weiteres Wachstum des Straßengüterverkehrs allein um 39 Prozent prognostiziert.
Ob dies der richtige Weg ist, das bezweifelt AVB. Viel sinnvoller ist nach Meinung von AVB der zunehmende Einsatz von Gigalinern und die Freigabe von immer mehr Strecken eben für diese Transportfahrzeuge. Gigaliner heißt klotzen, nicht kleckern. Das immer mehr Ware transportiert werden muss, und zwar in einem Lauf, erscheint logisch, gerade unter dem Aspekt, das die Ware für den Endkunden auch weiterhin "günstig" bleiben soll und muss.
Ein Thema, welches AVB weiterhin beobachtend begleiten wird.
